Para el ciudadano común hablar de movilidad y de transporte en el Área Metropolitana de Monterrey es tratar un tema prioritario en su vida diaria. Esta realidad se traduce en la vigencia que tiene este tema en la agenda social, tal y como lo revelan claramente las distintas encuestas “Así Vamos” realizadas desde 2016 por “Como Vamos Nuevo León” en coordinación con el Centro de Investigaciones Económicas (CIE) de la UANL.
Ante esta clara prioridad, ubicada siempre entre los primeros tres lugares de la agenda ciudadana, resulta fundamental estudiar la incidencia económica que tiene este fenómeno sobre los miles de ciudadanos, analizando los distintos costos que enfrentan al decidir sus mecanismos de movilidad diaria ante las distintas actividades que realizan, desde ir al trabajo y el traslado a centros educativos, hasta lugares de esparcimiento y centros para realizar las compras necesarias para el hogar.
A principios del año 2021, el CIE-UANL en coordinación con la editorial Pearson, publicó un libro académico titulado “Movilidad y Transporte en el Área Metropolitana de Monterrey: Un Análisis de Demanda, Costos y Uso de Medios” en donde se estudia este fenómeno usando el enfoque y las herramientas de la ciencia económica.
Los resultados de dicho trabajo son sorprendentes al mismo tiempo que fundamentales en el quehacer de la política de transporte y se pueden resumir en tres grandes temas que serán tratados en este espacio: la inelasticidad de la movilidad ante cambios los precios, la regresividad del costo de transporte, y la consecuente aglomeración de demanda de transporte público en la periferia del Área Metropolitana de Monterrey.
«El costo integral promedio mensual de viajar en camión urbano es de $790.10, de los cuales $424.23 son desembolso por la tarifa, y $335.87 por el valor de las horas dedicadas a trasladarse.»
El primer resultado, inelasticidad, se refiere un término común en el estudio de la economía y nos provee información numérica y cuantitativa de la sensibilidad de la demanda del consumidor ante un cambio en el precio u otra variable determinante. Para el caso de la demanda de transporte en sus distintas modalidades (camión urbano, automóvil, taxi, entre otros) los resultados nos muestran que los cambios en las tarifas o el incremento en el costo de la gasolina no se traducen en una reducción efectiva del uso de autobús o del auto. Claramente esto muestra que la necesidad fundamental de traslado prevalece, y los ciudadanos no dejarán de hacer sus actividades fundamentales solamente por este aumento en los precios y tarifas de transporte.
Sin embargo, el fenómeno anterior va de la mano con el segundo resultado del estudio: la “regresividad” de la incidencia del costo de transporte. En el libro se analiza el concepto “costo integral” del transporte, en donde éste resulta de sumar el desembolso directo por viaje realizado por un ciudadano más el valor del tiempo que el usuario enfrenta al realizar su traslado del origen al destino. Inmediatamente, los cálculos anteriores revelaron cómo el componente del valor del tiempo es fundamental para medir el costo integral del uso de transporte, ya que los tiempos de movilidad en promedio son de aproximadamente 1 hora por viaje, pero en algunos casos declarados pueden representar más de 3 horas diarias. De esta forma si identificamos el valor de ese tiempo de traslado para todos los ciudadanos encuestados, los resultados muestran que el costo integral promedio mensual de viajar en camión urbano es de $790.10, de los cuales $424.23 son desembolso por la tarifa, y $335.87 por el valor de las horas dedicadas a trasladarse; esto es, el valor social del tiempo de traslado representa casi la mitad de todo el costo integral. El libro revela además que, al calcular el costo integral por nivel de ingreso del hogar, son los estratos inferiores los que destinan un mayor porcentaje de su ingreso y tiempo en moverse. Específicamente, en el uso de camión urbano los estratos con menos de 1 salarios mínimos desembolsan en total 18.6% de su ingreso y tiempo en movilidad, mientras que este porcentaje va disminuyendo hasta representar 3.5% para los hogares con ingresos superiores a 7 salarios mínimos.
«Al calcular el costo integral por nivel de ingreso del hogar, son los estratos inferiores los que destinan un mayor porcentaje de su ingreso y tiempo en moverse.»
Así, los dos resultados anteriores, sumados a la aglomeración de la demanda en los municipios de la periferia, justo donde no hay alternativas suficientes de movilidad, dan cuenta de la complejidad del problema social del transporte público, pero también de que la solución al mismo dista mucho de ser simple. Mientras esa solución se determina, los hogares nuevoleoneses siguen enfrentando el gasto en desembolso y la pérdida de tiempo día tras día, en esta la segunda urbe más grande de México.
Semblanza:
Jorge Omar Moreno Treviño es Doctor y Maestro en Economía por la Universidad de Chicago, Maestro en Economía por El Colegio de México y Licenciado en Economía por la UANL. Ha recibido múltiples reconocimientos a nivel nacional e internacional por sus investigaciones y por su trayectoria académica y profesional. Ha ejercido como Subdirector de Investigaciones en la Dirección General de Asuntos Hacendarios Internacionales en la SHCP, Economista JPA en el Sector de Desarrollo Humano y Social en el Banco Mundial, Investigador Invitado en la Dirección General de Análisis del Sistema Financiero del Banco de México, Profesor Adjunto en El Colegio de México, Profesor Adjunto (Lecturer) en la Universidad de Chicago y Profesor Titular en la Escuela de Negocios del ITAM. Actualmente es Profesor Titular e Investigador en la Facultad de Economía de la UANL. Sus áreas de investigación son Microeconometría, Capital Humano y Economía Financiera, es Investigador Nacional Nivel 1 por el SNI-CONACYT, y es Líder del Cuerpo Académico “Economía de la Familia y de la Empresa” UANL-CA-419, reconocido como “Consolidado”.